La domanda che mi sento porre spesso è come sia possibile che modeste minoranze di lavoratori, spesso anche esterne all’impresa coinvolta da una normale vicenda sindacale, possano bloccare senza alcuna conseguenza, centri logistici anche di grandi dimensioni o centri commerciali provocando enormi danni di cui nessuno sarà chiamato a risponderne. In altre parole come sia possibile che realtà appartenenti ad un comparto economico importante come quello della logistica (con conseguenze verso tutto ciò che sta a valle) possano essere trascinate nel caos in totale in assenza di interventi risolutivi di vera mediazione da parte delle istituzioni preposte, di atteggiamenti di responsabilità dei sindacati coinvolti e di consapevolezza della sproporzione tra posta in gioco e conseguenze economiche indotte.
Per provare a ragionare sulle soluzioni possibili, occorre fare un passo indietro. Unica possibilità per poi poterne fare uno in avanti. Scelgo una data simbolica per far capire che i comportamenti delle rappresentanze sindacali e le dinamiche negoziali non sono statiche ma si sono evolute (o involute) nel tempo. Al conflitto antagonista tipico degli anni 60/70/80 del secolo scorso si è via via sostituito un atteggiamento meno conflittuale che, con l’accordo Governo-sindacati del 23 luglio 1993 (Protocollo sulla politica dei redditi e dell’occupazione ) che conteneva l’abolizione della Scala Mobile si è definitivamente strutturato puntando ad una logica di scambio e quindi di capacità di gestione del conflitto. Quel patto non ha ridefinito solo il sistema di contrattazione salariale in Italia. Da lì in avanti si sono consolidati cambiamenti profondi nei comportamenti sindacali dovuti alla filosofia che quel patto ha introdotto. Strumenti di contrapposizione dura come il blocco delle merci, cortei interni ai punti vendita, ecc. già peraltro sanzionati dalla magistratura di allora, cedevano finalmente il passo a forme più “civili” di confronto tra le parti. La stessa professionalità di mestiere richiesta da lì in avanti (ai sindacalisti e ai responsabili delle relazioni industriali) è mutata. Addirittura nelle gerarchie aziendali quella funzione si è, di fatto, derubricata perdendo ruolo e importanza nelle decisioni aziendali che aveva avuto in precedenza.
Tutto ciò che è avvenuto in questi trent’anni non ha conosciuto le contrapposizioni precedenti ed è cresciuto e si è consolidato in un contesto completamente diverso. I centri logistici e molto altro sono stati pensati, progettati e costruiti senza mettere in conto la loro potenziale fragilità sul piano sociale e sindacale perché il problema non si è praticamente mai presentato. Purtroppo, essendo mutato quel clima, il complesso delle regole del gioco andrebbe assolutamente rivisto. Pena una sbilanciamento che rischia di minare alle radici la gestione dell’intero comparto. Si è così affermato, da una parte. un sindacalismo di base nato proprio in quegli anni in contrapposizione al modello sindacale “responsabile” e, dall’altra, una spregiudicatezza di una parte dell’imprenditoria, convinta che proprio che quell’equilibrio fosse un elemento su cui scommettere per forzare la mano e realizzare i propri interessi.
In questa situazione si è via via affermata una logica “discutibile” della Procura della Repubblica milanese che ha deciso di stabilire sue regole del gioco sulla responsabilità oggettiva in capo, ad esempio, a chi utilizza appalti. Regole che valgono solo fino al Rubicone accompagnata, in questa sua opera, da una magistratura del lavoro da sempre pro labour con la quale il sindacalismo di base intrattiene ottimi rapporti. Tutto questo ha creato un sistema autoalimentato e chiuso in grado di tenere sotto scacco l’agire delle imprese con il rischio che l’impunità raggiunta possa addirittura fare scuola ed estendersi ad altri comparti. Quindi il patto del 1993 è stato superato nel comparto della logistica senza che nessuno abbia avanzato il dubbio che la complessità e l’evoluzione del settore non potesse essere preda di un’anarchia nei comportamenti in grado di provocare danni enormemente superiori ai benefici rivendicati che, tra l’altro, si riverberano anche su terzi soggetti uscendo così dalla semplice dinamica di confronto tra le parti. Il caso della logistica è quindi paradigmatico.
Nessuno ha previsto che queste sempre più grandi concentrazioni di persone e di merce portassero con sé la necessità di ripensare l’intero sistema delle regole di confronto e le procedure necessarie date dall’emergere dirompente di forme di lavoro povero, dalle ondate migratorie che avrebbero coinvolto il comparto e l’inaspettata degenerazione di un sistema cooperativo nato con ben altre finalità. E, infine per le imprese serie, dover prendere atto dell’impreparazione delle istituzioni a gestire il fenomeno rapportato alle dimensioni dei danni possibili, così come la presenza di contratti di lavoro costruiti sul vecchio mondo dei trasporti ormai insufficienti a gestire un comparto in continua evoluzione. Infine l’affacciarsi di problemi sconosciuti di gestione interna delle etnie arrivate e non integrate (lavoro, trasporti, abitazione) che le compattano intorno ad un fenomeno nuovo di capolarato che specula sui loro bisogni più immediati e li costringe inevitabilmente ad una solidarietà totale.
Quindi se un’esigua minoranza determinata decide di bloccare l’entrata di un centro o l’uscita di decine di camion per protesta l’intervento delle forze dell’ordine è difficilmente risolutivo a meno che non si commettano palesi illegalità, e, qualora venissero commesse, sarà poi la magistratura a valutare la gravità di quella illegalità spesso mesi dopo la chiusura della vicenda mettendo sul piatto il singolo e i drammi personali che si porta dietro contrapposto all’egoismo dell’azienda verso cui scatta un pregiudizio a prescindere. Prefettura e forze dell’ordine non sono (o non si sentono) strutturati per prevenire certe situazioni ma solo per intervenire salomonicamente per evitare che possano degenerare. Ecco perché servirebbe un impegno dell’intero comparto, delle associazioni datoriali e sindacali che lo animano, finalizzato alla costruzione di nuove regole. Per farlo significa, innanzitutto, ripartire dal contratto nazionale della logistica che, a mio parere, dovrebbe staccarsi definitivamente da quello oggi in vigore che disciplina il rapporto di impiego per i dipendenti di aziende di spedizione, autotrasporto, logistica e servizi correlati e che scadrà al 31 dicembre 2027. In quella sede oltre a disegnare un percorso nuovo, specifico e caratteristico per il comparto e le sue dinamiche ormai lontane al modo dei trasporti dovrà contenere anche una procedura precisa di gestione dei conflitti.
Per evitare che una minoranza si imponga sulla maggioranza occorrerebbe che ogni rivendicazione fosse preceduta da un referendum tra gli addetti in grado di verificarne la condivisione convinta. In secondo luogo, visto l’effetto e le pesanti conseguenze economiche, dovrebbe essere definita una procedura di raffreddamento che consenta un confronto costruttivo tra la parti per il tempo necessario. In terzo luogo credo sia inevitabile, in tempi di pluralismo sindacale, la verifica della rappresentatività di chi dichiara di parlare a nome dei lavoratori di un’azienda e quindi l’inevitabile coinvolgimento di tutte quelle organizzazioni a cui i lavoratori danno mandato di rappresentarli nel negoziato. Infine occorre stabilire sanzioni certe per chi promuove agitazioni fuori dalle regole previste dono al risarcimento dei danni provocati sul piano economico.
Serve quindi una riflessione collettiva su questi e altri temi che anticipi la scadenza contrattuale in mancanza della quale non è difficile prevedere, visto il contesto sociale ed economico del Paese, una inevitabile peggioramento della situazione.
