Il 15 settembre 2026 Einride e Lidl Germania hanno annunciato quello che i comunicati definiscono un primato: il primo camion elettrico senza cabina, di livello 4 di autonomia secondo la classificazione SAE, messo in servizio regolare su strada pubblica in Germania. Il veicolo, un prototipo che Einride ha chiamato eBot, opera a Edermünde, in Assia, vicino a Kassel, tra il centro logistico Lidl e un punto vendita poco distante. Il permesso arriva dal KBA, l’Autorità federale tedesca per i trasporti automobilistici, che secondo Einride applica “uno dei processi di approvazione più severi al mondo”: è la prima autorizzazione di questo tipo concessa nel Paese per un veicolo che lavora senza conducente né addetto alla sicurezza a bordo. Il CEO di Einride, Roozbeh Charli, parla di un traguardo che “fissa un nuovo standard per ciò che è già possibile nella logistica autonoma a livello globale”; Thomas Dangelmayer, responsabile della logistica operativa di Lidl in Germania, lo descrive come un modo di verificare “passo dopo passo” come integrare questi sistemi nella rete di approvvigionamento, in un settore alle prese con una cronica carenza di autisti.
Il dato tecnico, preso alla lettera, è vero: nessun essere umano siede nel veicolo, e il sistema gestisce l’intero compito di guida all’interno dell’area autorizzata, secondo la cornice che la Germania si è data con la legge sulla guida autonoma del 2021 e il regolamento attuativo AFGBV del 2022. Il comunicato di Lidl Germania, che la rivista di settore Supermarkt-Inside ripubblica il 3 ottobre così com’è, aggiunge i numeri dell’operazione: un veicolo singolo con 15 posti pallet, fino a tre corse al giorno – dunque al massimo 45 pallet al giorno – in un progetto di quattro mesi che può muovere “oltre 3.000 pallet”. Quello che nel comunicato non compare, e che si ricostruisce altrove, restringe parecchio il perimetro. Il tragitto coperto dal permesso è lungo circa 400 metri – un quarto di miglio, secondo il calcolo di una testata britannica che ha ricostruito i dati dal registro pubblico del KBA. La velocità massima consentita è 25 km/h. Il permesso, rilasciato il 14 agosto 2026, vale solo fino al 28 febbraio 2027. E secondo quanto riportato dal quotidiano economico Handelsblatt, il KBA ha imposto come condizione che un’auto con un conducente umano segua il camion lungo tutto il percorso: un’auto di scorta che compare nella cronaca giornalistica ma non nei comunicati ufficiali delle due aziende. Anche il carico e lo scarico, nella prima fase, restano affidati a un operatore locale con un veicolo separato. “Livello 4 senza guidatore” descrive con precisione la tecnologia di guida dentro quei 400 metri; descrive meno bene l’insieme dell’operazione, che continua a richiedere una presenza umana nelle immediate vicinanze del camion.
Il numero più utile per misurare il progetto è proprio quello che Lidl cita con più orgoglio. La stessa nota ricorda che Lidl in Germania conta 39 centri amministrativi e di distribuzione e oltre 3.250 filiali, “il contesto ideale per possibili scalabilità successive”. Il camion di Edermünde ne collega uno a una: un centro su 39, un negozio su oltre 3.250, meno dello 0,04% della rete di vendita. Nemmeno la seconda fase, subordinata alla validazione del primo tratto, cambia scala: un modello “milkrun”, cioè un giro con più fermate, ma presso un solo sito in più. Nella nota, Christian Hirte, sottosegretario parlamentare al ministero federale dei Trasporti – il dicastero da cui dipende lo stesso KBA – dichiara che la guida autonoma a emissioni zero “non è più musica del futuro” e sta diventando “realtà sulle nostre strade”. È una frase che misura l’esperimento con il metro della promessa più che con quello dei 400 metri.
Il rapporto tra Einride e Lidl non nasce il 15 settembre 2026: Lidl compare già come cliente dell’azienda svedese in un comunicato Einride del 2020, quando si parlava di camion elettrici e non di autonomia di livello 4. Ciò che è nuovo è il grado di autonomia del veicolo, non la relazione commerciale, che dura da almeno sei anni. Anche il percorso tecnologico di Einride è meno lineare di quanto suggerisca l’annuncio. Il primo modello, il T-Pod, debuttò nel 2019 su strade pubbliche svedesi con un obiettivo dichiarato di 200 veicoli in flotta entro il 2020, traguardo che l’azienda non raggiunse; nel 2021 portò i suoi Pod negli Stati Uniti con un accordo con GE Appliances, promettendo fino al 70% di risparmio sui costi di carburante e il 90% in meno di emissioni; nel 2022 il colosso armatoriale Maersk ordinò 300 camion di classe 8 prodotti dal gruppo cinese BYD. Sono passi reali, ma la distanza tra gli annunci e la scala effettivamente raggiunta resta ampia, e parte della stampa di settore ha osservato con scetticismo il ritmo con cui Einride comunica traguardi che poi si rivelano più contenuti di come vengono raccontati.
Il contesto societario aiuta a leggere la tempistica. Fondata a Stoccolma nel 2016 da Robert Falck, Einride ha raccolto oltre 650 milioni di dollari in finanziamenti privati prima di completare, il 10 giugno 2026, la quotazione al Nasdaq tramite fusione con una SPAC, Legato Merger Corp III, con una valutazione pre-money di 1,35 miliardi di dollari. Nel maggio 2025 Falck ha lasciato il ruolo di amministratore delegato per diventare presidente esecutivo, dichiarando di voler “assicurarsi che Einride possa quotarsi in borsa quando sarà il momento giusto”: al suo posto è arrivato il CFO Roozbeh Charli, lo stesso che oggi firma le dichiarazioni sul progetto Lidl. Nei conti depositati presso la SEC compaiono perdite nette per circa 1,72 miliardi di corone svedesi nel 2025 – poco meno di 150 milioni di euro – e una liquidità di appena 278,8 milioni di corone a fine anno, circa 24 milioni di euro; la stessa documentazione ammette che la società “dipende da capitale esterno per il proseguimento del finanziamento”. È il profilo tipico di una società appena quotata, in perdita, con una riserva di liquidità limitata rispetto al ritmo di spesa: per lei un annuncio capace di generare titoli in tutto il mondo vale, in visibilità verso investitori e futuri clienti, più di quanto valga in merci trasportate lungo 400 metri di strada.
Il quadro normativo racconta quanto sia stretta, non ampia, la libertà concessa. La legge del 2021 e l’ordinanza AFGBV prevedono che il KBA autorizzi il veicolo e la sua funzione di guida autonoma dopo aver esaminato il concetto di sicurezza del produttore, le evidenze di sicurezza funzionale e una valutazione di cybersicurezza, mentre l’area operativa, separatamente, deve essere approvata dall’autorità stradale competente. È un sistema pensato per procedere per piccoli passi verificabili in zone delimitate, non per autorizzare in blocco un’autonomia generalizzata: il permesso di Edermünde è ciò che ci si aspetterebbe da un primo passo – breve, lento, temporaneo, sorvegliato – e la scelta di presentarlo come un salto epocale dice più sulle esigenze di chi comunica che sulla portata del passo compiuto.
Sarebbe però sbagliato liquidare l’operazione come pura costruzione mediatica. Il progresso tecnico, per quanto piccolo, non è inventato: nel 2019, quando Einride ottenne la sua prima autorizzazione su strade pubbliche in Svezia, il limite era di circa 5 km/h su tratti brevissimi tra Göteborg e Helsingborg. Oggi il permesso tedesco consente 25 km/h – cinque volte tanto – su un percorso ripetuto ogni giorno con un carico reale e continuativo, non in una dimostrazione isolata. E la motivazione che Einride e Lidl invocano non è un pretesto: l’ultima indagine dell’International Road Transport Union stima che in Europa il 13% dei posti di autista di camion resti scoperto, circa 502mila posizioni, con altri 660mila conducenti che raggiungeranno l’età della pensione entro il 2030 e appena il 5% della forza lavoro del settore sotto i 25 anni. Il problema esiste, ed è serio; è la sua soluzione, per ora, a restare circoscritta a un quarto di miglio scortato.
La domanda che resta aperta riguarda il tempo. Il progetto dichiara quattro mesi di durata: contati dall’annuncio del 15 settembre, finiscono a metà gennaio, circa sei settimane prima della scadenza del permesso. Entro il 28 febbraio 2027 Einride e Lidl – insieme al resto del Gruppo Schwarz, che ha promosso il progetto con Schwarz Corporate Solutions e Schwarz Digits e con cui le due aziende hanno detto di essere già in trattativa per estenderlo ad altre divisioni – dovranno decidere se allargare davvero il perimetro, con percorsi più lunghi, velocità più alte e aree meno controllate, o se fermarsi al giro con più fermate già annunciato per la seconda fase. Il rischio è che Edermünde resti, come altre sperimentazioni presentate come “storiche” nel settore della guida autonoma, un caso isolato che ha reso bene in termini di titoli di giornale e – per un’azienda quotata da giugno e a corto di liquidità – probabilmente anche di titolo in borsa, più che in pallet effettivamente consegnati.
