Trovo molto centrato il pezzo di Aldo Grasso sul Corriere sul vuoto degli scaffali dei supermercati del sud causato dalla sciopero degli autotrasportatori di cui ne propongo una parte: “Una foto di uno scaffale vuoto è un’immagine minuscola con ambizioni tragiche. Un ripiano spoglio è più eloquente di un’intera filiera in affanno, di un autotrasportatore fermo, di un agricoltore disperato. L’immagine cancella le cause, la solidarietà «per famiglie e imprese» e conserva l’allarme. …Il vuoto è un’entità che conosciamo poco, ci inquieta perché incrina una certezza a cui non pensiamo mai: che tutto sia sempre disponibile. Rivela la nostra dipendenza da quello che davamo per scontato. Basta un prodotto assente per scoprire quanto sia fragile la sicurezza che riponevamo negli scaffali pieni”. Piaccia o meno, la funzione di un supermercato è anche questa. E dietro a quello scaffale c’è una filiera intera, di imprese e di lavoro che lo garantisce. E, in situazioni estreme come quelle accadute, emergono in tutta la loro fragilità negoziale. Responsabilità comprese. Troppo facile scaricarle sui più deboli.
Alla mezzanotte del 16 ottobre i camion siciliani sono rimasti nei piazzali, mentre in Calabria e in Puglia i presìdi andavano avanti da giorni. Nel giro di poche ore si è estesa a Basilicata, Molise e Campania, con code di mezzi pesanti ai caselli di Nola, Caianello e Caserta Sud. In Sicilia il gasolio viaggiava intorno ai 2,40 euro al litro, e a fine settembre il coordinatore Salvatore Bella aveva avvertito che lavorare in perdita a quel prezzo non era più possibile. Il 20 ottobre il governo ha messo sul tavolo 480 milioni. Il Comitato trasportatori siciliani ha revocato il fermo, tenendo però lo stato di agitazione; di lì a poco lo hanno revocato Campania, Calabria e Puglia pur in attesa della verifica fissata al ministero per il 27 ottobre.
È una scena già vista, e per questo istruttiva. A marzo il decreto carburanti aveva introdotto un credito d’imposta del 28% sul gasolio, per un valore complessivo di 608 milioni. A maggio, dopo l’incontro del 22, erano arrivati altri 300 milioni, presentati dalla stampa economica come la risposta «per spegnere la protesta», insieme a tagli temporanei delle accise e a proroghe del credito d’imposta, oggi esteso fino a ottobre. Ogni volta la risposta è la stessa: denaro pubblico. Ed è qui che la storia si capovolge. Il gasolio è un costo d’impresa e, in un settore che vive di contratti di trasporto, dovrebbe stare dentro il prezzo che il committente paga al vettore. Se da marzo un’intera categoria chiede allo Stato di coprirlo, vuol dire che da qualche parte lungo la filiera quel costo non è stato riconosciuto. La domanda giusta, allora, non è quanto serva per placare i camionisti, ma chi non ha pagato. Piangersi addosso è facile, comprendere le cause per non ricascarci è fondamentale.
Marco Leonardi, che insegna economia politica alla Statale di Milano, parte da un dettaglio del decreto approvato dal Consiglio dei ministri. Il testo prevede che il Ministero dei Trasporti pubblichi ogni tre mesi i valori di riferimento dell’incidenza del gasolio sui costi di trasporto; che nei rapporti senza contratto scritto la componente carburante sia calcolata con parametri minimi ministeriali; che in fattura compaia indicata a parte; che nei nuovi contratti si scrivano il prezzo del gasolio alla stipula e il suo peso sul corrispettivo. Nella lettura di Leonardi è un’ammissione: lo Stato prende atto che molti contratti sono informali, e che i blocchi hanno riguardato soprattutto il Sud perché lì l’informalità è massima. Poi arriva l’argomento che spiazza chi si aspetta un economista allineato al sussidio. Se il committente ha già pagato il gasolio dentro la tariffa, il credito d’imposta retroattivo rimborsa due volte la stessa spesa; se non l’ha pagato, il vettore aveva un potere contrattuale troppo basso per ottenerlo. In entrambi i casi nessuno può dire con certezza se la spesa dei mesi scorsi sia stata davvero sostenuta.
La partita si gioca anche sul calendario. Il gasolio si paga alla pompa o con fatture settimanali o quindicinali; il trasporto si fattura a 60, 90, anche 120 giorni. In mezzo c’è un’impresa con margini che la CNA colloca fra il 2 e il 5 per cento. È questo sfasamento, più ancora del prezzo in sé, a produrre la crisi di liquidità di cui parlano le associazioni.
Una circolare del Ministero delle Infrastrutture ha richiamato i committenti sui pagamenti tardivi, prevedendo nei casi più gravi sanzioni fino al 10% del fatturato annuo, ma senza toccare il termine massimo per saldare le fatture. Trasportounito, che aveva chiesto di scendere a 30 giorni, sosteneva già nel maggio 2025 che le norme su tempi di pagamento e indennizzo per l’attesa al carico e allo scarico, rimaste inapplicate, tali sarebbero rimaste anche con le nuove versioni della legge. Alla fine dello stesso anno la FIAP, la federazione delle imprese di autotrasporto professionale, avvertiva che alcuni committenti rispondevano alla nuova regola dell’indennizzo di 100 euro non con il rispetto ma con pressioni sui vettori.
Poi c’è la contesa sul credito d’imposta. Nel resoconto dell’incontro del 22 maggio la CNA scrive che i committenti vorrebbero indietro la parte di gasolio rimborsata dal governo, e replica che quella quota è già stata tolta alla fonte e non può essere rivendicata. Il dettaglio dice molto: per una parte della committenza il rimborso pubblico non è un sostegno al vettore ma un costo che qualcun altro ha coperto, e che può quindi rientrare in una trattativa sul prezzo.
Più in basso la catena si allunga. Chi ha il contratto spesso non è chi guida: il vettore che incassa subappalta il viaggio ad altri, e ogni passaggio comprime la tariffa. È la subvezione, a cui nel 2023 l’Autorità di regolazione dei trasporti ha dedicato un approfondimento nella sua indagine sull’autotrasporto. Già nel 2022 Confindustria, commentando le regole sui valori minimi di corrispettivo, indicava come effetto più probabile un appiattimento sui minimi ministeriali e un progressivo abbandono dei contratti in forma scritta. Oggi Leonardi descrive proprio quello scenario: contratti informali, minimi che diventano la regola, e in fondo un padroncino con uno o due camion.
E a monte? Leonardi sposta lo sguardo sui raffinatori. Il petrolio, osserva, è aumentato poco; sono aumentati molto gasolio e benzina, perché i prodotti raffinati non arrivano più dai Paesi del Golfo e si raffina qui, con margini lordi, il cosiddetto crack spread, a livelli eccezionali. Il price cap adottato da Eni e da altre tre o quattro compagnie è per lui la prova che quei margini erano alti.
Restano i debitori pubblici e gli armatori. La seconda rivendicazione siciliana non riguardava la committenza privata ma il Sea Modal Shift, l’incentivo per spostare le merci dalla strada al mare, i cui pagamenti i vettori stavano ancora aspettando; a questo, si somma l’aumento del pedaggio per i traghetti. Paolo Uggè, presidente di Fai e di Unatras, ha detto a ItaliaOggi che le responsabilità sono anche di armatori e committenti «che non pagano quello che devono pagare». Nemmeno lo Stato è fuori dal quadro: il credito d’imposta è per sua natura retroattivo, e a giugno la FIAP denunciava un credito d’imposta già legge ma privo di decreto attuativo.
Infine l’anello che sta fuori da ogni contratto: la rappresentanza. Paola Bellocchi, presidente della Commissione di garanzia sugli scioperi dal 2023 e ordinaria di diritto del lavoro a Teramo, ricorda che le prime fermate, quelle siciliane e calabresi del Comitato trasportatori siciliani e di Fedralog Calabria, avevano rispettato preavviso e servizi minimi. Poi si sono moltiplicate le azioni spontanee di piccoli gruppi senza sigla, organizzati sui social, con la Campania come epicentro. Le chiedono perché solo al Sud, e lei, prima di schermirsi, offre un’ipotesi:
«Quello che è successo è il sintomo di un Paese che va a due velocità.»
Al Nord la logistica è in mano a multinazionali e grandi poli dedicati; al Sud c’è una miriade di imprese con uno o due camion, che fanno rifornimento alla pompa. L’ipotesi regge anche come lettura della filiera: dove l’anello debole è più piccolo e più solo, il costo scivola verso di lui.
Dov’è, in tutto questo, la grande distribuzione? Leonardi la include fra i committenti, insieme ai negozi. Mauro Lusetti, presidente di Conad, ha detto che dall’inizio della protesta nessun camion era uscito dai depositi, che servono dai tre ai sette giorni per tornare alla normalità e che i danni saranno «diversi milioni, distribuiti su tutta la filiera». Alla domanda sul perché del Sud ha risposto con un’ammissione: nel Mezzogiorno i contratti con gli autotrasportatori prevedono meno spesso le clausole di adeguamento automatico al prezzo del gasolio. E perché non le prevedono? «Bisognerebbe chiederlo agli operatori del Mezzogiorno».
Qui sta il punto vero. Io ho ascoltato da diversi esponenti della GDO quasi esclusivamente solo lamentele, richieste di intervento delle forze dell’ordine e di denuncia di responsabilità solo nei confronti del Governo (escluso Giovanni Arena, che a mio parere ha salvato la faccia dell’associazionismo di categoria). Come al solito, tocca sempre a qualcun altro. E questo non va bene.
Coop, nel suo comunicato, ha espresso solidarietà ad agricoltori e produttori, senza toccare il tema dei contratti. Che la clausola manchi, dunque, lo dice anche chi sta dalla parte della committenza; chi dovrebbe proporla resta una domanda aperta. Nei resoconti che ho letto sul tavolo del 27 ottobre compaiono il ministero e le associazioni dell’autotrasporto; dei committenti non c’è traccia.
Il quadro che esce non ha un colpevole, ha una sequenza: un raffinatore con margini eccezionali, un committente che paga a 60-120 giorni o non riconosce il gasolio, un intermediario che subappalta, un armatore o un ente pubblico che ritarda un incentivo, uno Stato che rimborsa a posteriori. Ciascuno indica un altro anello. Il decreto prova a spezzare la sequenza obbligando a scrivere il gasolio in fattura, ma una fattura serve solo se qualcuno controlla che il committente la paghi, e se chi sta in fondo alla catena non teme di perdere il lavoro chiedendolo. Resta una domanda che al tavolo del 27 ottobre converrebbe porre: dei 480 milioni, quanti sostituiranno un pagamento che il committente non aveva fatto, e quanti ne duplicheranno uno già fatto? Finché nessuno lo misura, la responsabilità resta distribuita, o semplicemente non contata.
