Il Consiglio dei ministri ha approvato il decreto che dispone aiuti al settore dell’autotrasporto, dell’agricoltura e della pesca. Sulle misure per gli autotrasportatori abbiamo chiesto un parere a Marco Leonardi, docente di economia politica all’Università degli Studi di Milano.
Come ha spiegato il ministro Matteo Salvini, per aiutare i piccoli trasportatori il governo ha spalmato il costo del carburante anche sui committenti, con una sospensione di cinque mesi, fino a tutto marzo 2027, dei leasing che hanno in corso. Lei che ne pensa?
La cosa più interessante è che il decreto interviene sulle tariffe legate al gasolio, quindi interviene sui contratti tra i trasportatori e i committenti. Il Ministero dei Trasporti pubblicherà ogni tre mesi i valori di riferimento dell’incidenza del gasolio sui costi di trasporto. Nei rapporti senza contratto scritto la componente carburante dovrà essere determinata utilizzando i parametri minimi ministeriali. In pratica, nei rapporti senza contratto scritto si determinerà quanto vale questo peso del gasolio con parametri presuntivi. Nelle fatture questa componente dovrà essere indicata separatamente. Nei nuovi contratti scritti dovranno essere indicati il costo del gasolio alla stipula e la sua incidenza sul prezzo concordato.
In che senso si distingue tra rapporti con o senza contratto scritto?
È un problema molto grosso. I contratti tra i committenti – come supermercati e negozi – e gli autotrasportatori dovrebbe già riflettere il costo del gasolio. Pertanto il decreto del governo riconosce che molti contratti sono informali. Ecco perché i blocchi hanno riguardato soprattutto il sud: sta di fatto esplodendo un settore in cui l’informalità è massima.
C’è qualcosa che non torna?
Ci sono dei contratti. In teoria, pertanto, gli autotrasportatori dovrebbero essere già stati pagati. Evidentemente alcuni autotrasportatori non sono stati pagati perché il loro potere contrattuale è basso. Dare un sussidio per ripagare il costo del gasolio dei mesi scorsi è una cosa giusta se gli autotrasportatori non sono riusciti a contrattare, ma se li hanno già pagati i committenti, vuol dire che li paghi due volte. Per la prima volta lo stato stabilisce per decreto di pagare anche quelli che non hanno un contratto formale. Ma questo spiega l’illegalità diffusa è troppo alta.
Il decreto stanzia ulteriori 45,2 milioni di euro per il credito d’imposta sul gasolio, destinato alle spese sostenute da marzo ad agosto 2026. Lei che ne pensa? Il credito d’imposta per il gasolio può dare un sollievo concreto alle imprese di autotrasporto?
Gli autotrasportatori si stanno facendo pagare i crediti d’imposta come compensazione pubblica dello shock del costo del gasolio. Ma si tratta di una misura retroattiva: va a coprire l’aumento del costo passato. Anche questa misura è un po’ strana. Al di là del merito, non sappiamo se è giusto o meno coprire una spesa di mesi fa: non sai se è vera. Tra l’altro, se questi autotrasportatori non sono in grado contrattare che cosa succederà se ci sarà un altro aumento del petrolio? Non mi pare che questo decreto, con il quale stai compensando molti soggetti che sono già stati pagati dai loro committenti, possa risolvere il problema.
Come valuta il Price cup adottato da Eni e altre compagnie? Sarebbe opportuno intervenire di nuovo sulle accise oppure sull’IVA sui carburanti?
Il tetto ai prezzi stabilito da Eni e da altre 3-4 compagnie che hanno aderito dimostra che i loro margini di raffinazione sono molto alti. Il tema non è tanto il costo del petrolio che è aumentato poco. Quello che è aumentato tanto è il costo di gasolio e benzina. Chi fa raffinazione fa tanti soldi perché il gasolio e la benzina non arrivano più dai paesi del Golfo e quindi siamo costretti a raffinare il petrolio qua. Con la conseguenza di avere dei margini enormi.
Come funziona esattamente?
Quando la capacità di raffinazione è scarsa rispetto alla domanda, il prezzo dei prodotti raffinati può crescere molto più del prezzo del greggio. La differenza tra il valore del prodotto raffinato e il costo del petrolio è il cosiddetto crack spread, una misura del margine lordo di raffinazione. Negli ultimi mesi questo differenziale è salito a livelli eccezionali. È quindi possibile che il petrolio o le accise scendano e che il gasolio alla pompa resti alto perché aumenta il margine di raffinazione.
Per questo alcuni propongono una tassa sugli extraprofitti: ha senso secondo lei?
Tassare gli extraprofitti dei raffinatori non impedisce al prezzo di salire. Lo stato può prelevare una parte dei guadagni eccezionali e usare il gettito per ridurre le accise o compensare i consumatori. Ma il prezzo all’ingrosso continua a essere determinato dal mercato del prodotto raffinato. Si redistribuisce la rendita senza intervenire sul meccanismo che produce il prezzo elevato.
Sarebbe utile un tetto ai prezzi europeo?
Mettere un tetto europeo al prezzo del gas e al margine di raffinazione del gasolio è difficile. Si può monitorare il margine di raffinazione: così, quando le compagnie aumentano troppo i prezzi si può applicare un Price cup italiano. È quello che ha fatto Eni, anche per evitare di ricadere più avanti sotto la scure di una tassa sugli extraprofitti.
