So.De — Social Delivery, la realtà milanese gestita dall’impresa sociale Magma, ha vinto il premio Future4Cities 2026 nella categoria lavoro, selezionata tra oltre 250 candidature e premiata alle OGR di Torino. Il bilancio diffuso a pochi giorni dalla Giornata mondiale della consapevolezza sugli sprechi alimentari racconta un anno di attività: 50 tonnellate di eccedenze recuperate nel 2026, di cui oltre 48.000 chilogrammi ritirati nei primi due trimestri direttamente nei punti vendita della grande distribuzione, insieme a 856 chilogrammi di pane e frutta dalle scuole della zona Turro destinati alla Caritas parrocchiale di Santa Maria Assunta. Il tutto su cargo bike, con 120 tonnellate di CO2 risparmiate legate allo spreco evitato e altre 7,4 tonnellate rispetto a una flotta di furgoni. I corrieri non sono riders autonomi ma dipendenti con contratto tutelato, in percorsi di inserimento lavorativo per persone fragili.
È un modello che tiene insieme tre cose che, singolarmente, l’Italia del recupero alimentare sa già fare bene da tempo, ma che raramente si vedono insieme nello stesso progetto: il ritiro diretto dalle eccedenze della grande distribuzione, la trazione esclusivamente a pedali, e l’inquadramento regolare dei corrieri dentro percorsi di inclusione lavorativa. Guardare a cosa fanno le altre esperienze italiane comparabili aiuta a capire quanto sia raro, in pratica, tenere insieme tutti e quattro questi assi.
A Torino, Food Pride opera dal 2019 con una rete di “fattorini della solidarietà” che si muovono tra sette mercati rionali e alcuni comuni limitrofi — Rivoli, Grugliasco, Nichelino — utilizzando cargo bike e carrelli per recuperare frutta e verdura dai banchi prima che vada sprecata. Il progetto, che vede insieme Associazione Eufemia come capofila, Gruppo Abele, la Cooperativa Sociale Gruppo Arco e altre realtà del terzo settore, condivide con So.De l’infrastruttura a pedali, ma si concentra sui mercati rionali piuttosto che sulla grande distribuzione organizzata, e non pubblica dati quantitativi comparabili sulle tonnellate recuperate né dettagli sistematici sull’inquadramento contrattuale di chi guida le cargo bike.
A Milano e Roma, RECUP rappresenta il modello opposto per intensità di scala: nel 2026 l’associazione taglia il traguardo dei dieci anni di attività, con 436 tonnellate di cibo recuperato e ridistribuito ogni anno, quasi 50.000 persone raggiunte, 24 mercati coinvolti tra le due città e un accordo anche con l’Ortomercato milanese di Sogemi. Sono numeri quasi dieci volte superiori a quelli di So.De, ma ottenuti con un modello che si regge sul volontariato piuttosto che su corrieri assunti, e che opera nei mercati rionali — non nei supermercati della GDO — senza una infrastruttura di trasporto dedicata paragonabile alle cargo bike.
Vale la pena notare come So.De si inserisca già in un’infrastruttura pubblica cittadina: l’alleanza antispreco della food policy del Comune di Milano, attraverso cui Magma trasporta anche le eccedenze dell’Ortomercato e delle mense scolastiche dei municipi 4 e 5 verso enti del terzo settore privi di mezzi propri, in collaborazione con la Fondazione Ibva e gli hub Solidando. So.De non è dunque un’iniziativa isolata, ma il tassello a trazione muscolare di una rete cittadina costruita attorno a più soggetti, ciascuno specializzato in un pezzo della filiera.
Sempre a Roma e Milano opera anche Takeve, startup società benefit che condivide con So.De l’elemento forse più difficile da replicare: l’assunzione regolare dei corrieri, con l’obiettivo di impiegare donne disoccupate o in fragilità sociale — 58 finora formate — su mezzi elettrici monitorati, comprese cargo bike. Lavora però nel delivery horeca e nell’e-commerce, non nel recupero di eccedenze: stesso principio — un lavoro dignitoso anziché la competizione algoritmica sulla velocità — applicato a un mercato diverso.
C’è poi il precedente che ha reso possibile, culturalmente e normativamente, tutti gli altri: Last Minute Market, nato nel 1998 da una ricerca della Facoltà di Agraria dell’Università di Bologna coordinata da Andrea Segrè. È il progetto che per primo ha messo in fila accordi diretti con la GDO — oggi coinvolge, tra gli altri, Conad e Despar — su una rete stimata in una quarantina di città italiane, e che nel 2010 ha promosso la Carta Spreco Zero, sottoscritta da oltre mille comuni entro il 2013. Un impianto che ha aperto la strada su cui poggiano anche i progetti più recenti, ma basato su una logistica tradizionale affidata a volontari, non su una flotta a pedali né su rapporti di lavoro strutturati per chi ritira e trasporta il cibo.
A Modena, la stessa rete di Last Minute Market assume una forma diversa grazie a un quarto ingrediente che nessuno dei modelli precedenti ha nella stessa misura: il sostegno diretto di istituzioni pubbliche e di un’utility. “Non si butta via niente”, la campagna del Comune di Modena con Gruppo Hera e Last Minute Market, ha recuperato dal gennaio 2025 oltre 18 tonnellate di alimenti — valore stimato oltre 100.000 euro, 62 tonnellate di CO2 risparmiate — avviata con il Fondo d’Ambito di Atersir e Regione Emilia-Romagna, oggi sostenuta da Hera. A differenziare Modena non è solo la fonte del finanziamento, ma cosa rende possibile: corsi di formazione in igiene alimentare per gli enti beneficiari, e attrezzature — frigoriferi, celle frigorifere, contenitori isotermici — che permettono a realtà come Porta Aperta o la Caritas diocesana di conservare correttamente ciò che ricevono da donatori come due Eurospar, un Conad La Rotonda e la mensa aziendale Hera. È un modello che investe a monte, nella capacità di chi riceve il cibo di trattarlo bene, non solo a valle, nel trasporto.
Messe in fila, queste cinque esperienze suggeriscono che il recupero delle eccedenze alimentari in Italia si sia sviluppato scegliendo, quasi sempre, solo alcuni dei quattro assi possibili — GDO, pedalata, contratto, sostegno pubblico — e lasciandone indietro gli altri. Last Minute Market ha la scala e l’accordo con la GDO, ma non l’infrastruttura a pedali né corrieri assunti. RECUP ha la scala e la presenza capillare nei mercati, ma non cargo bike dedicate né personale retribuito. Food Pride ha le cargo bike e l’inclusione attraverso le cooperative sociali partner, ma non il rapporto diretto con la GDO né numeri comparabili in termini di tonnellate. Takeve ha le cargo bike e l’inquadramento regolare dei corrieri, ma non opera nel recupero di eccedenze. Modena ha il sostegno pubblico e la costruzione di capacità presso i beneficiari, ma una logistica che resta quella tradizionale di Last Minute Market, senza cargo bike né corrieri assunti ad hoc. So.De è, tra questi, l’unico che prova a tenere fermi contemporaneamente i tre assi più direttamente operativi: GDO, pedalata, contratto — ma è a sua volta l’unico a non avere alle spalle un sostegno pubblico strutturale paragonabile a quello che sostiene la rete modenese.
È lecito chiedersi se questa combinazione completa sia un punto di arrivo migliore rispetto ai modelli che ne scelgono solo due, o se sia semplicemente la ragione per cui, con 50 tonnellate l’anno, So.De resta un ordine di grandezza sotto le 436 tonnellate di RECUP e lontanissimo dalla rete nazionale di Last Minute Market. Tenere insieme un lavoro pagato e tutelato, una flotta a zero emissioni e un ritiro quotidiano nei punti vendita della grande distribuzione ha probabilmente un costo per chilogrammo di cibo recuperato più alto di quanto non abbia affidarsi a volontari o a furgoni tradizionali — un costo che i modelli basati sul volontariato, semplicemente, non devono sostenere. Non è un limite del progetto, ma la logica conseguenza di una scelta: rifiutare la scorciatoia del lavoro gratuito o precario per raggiungere lo stesso risultato ambientale che altri ottengono, a scala maggiore, senza pagare quel prezzo organizzativo.
Il caso di Modena suggerisce che la risposta esista già, solo non ancora applicata al modello di So.De. Un ente locale e un’utility che finanziano l’avvio, la formazione e le attrezzature si assumono collettivamente un costo che altrimenti ricadrebbe per intero su chi fa la raccolta, liberando risorse per la crescita della rete anziché per la sopravvivenza operativa. Nessuno dei cinque modelli unisce però questo sostegno pubblico alla combinazione che rende So.De unica — cargo bike e corrieri assunti. Un ente disposto a finanziare non solo frigoriferi e corsi di igiene alimentare, ma anche una flotta a pedali e i contratti di chi la guida, è l’esperienza che ancora manca all’appello.
A Milano si contano circa 180.000 consegne al giorno, ma solo il 2% viaggia su cargo bike; gli stessi studi citati nel bilancio di So.De stimano che entro il 2030 metà del trasporto merci urbano dovrà passare su veicoli a pedali per contenere l’inquinamento. Se quella soglia dovrà davvero essere raggiunta, la domanda non riguarda più solo il recupero alimentare ma l’intera logistica urbana: se un modello che paga la pedalata, la sicurezza e il salario di chi la guida possa competere per volumi senza il tipo di sostegno pubblico che a Modena, su un problema molto simile, ha già trasformato una rete di volontariato in un servizio strutturato.
