Il 26 giugno 2026 NIdiL CGIL ha lasciato il tavolo convocato da Confcommercio, Conftrasporto e Assodelivery per il rinnovo del CCNL dei rider del food delivery. La UILTemp non partecipava già alla riunione precedente. Resta la CISL, che, all’ultimo miglio, alza la posta sui contenuti e con essa quasi certamente l’UGL, pronta a discutere e firmare un minuto dopo come prevede la liturgia di questi tavoli. È l’ennesimo capitolo di una trattativa che dura da sei anni — dal primo CCNL Assodelivery-UGL del 2020 — e che continua a girare intorno alla stessa domanda pregiudiziale: il rider è sempre e comunque un lavoratore subordinato o può essere anche un lavoratore autonomo? Mentre in Italia questa domanda resta per ora senza risposta sul piano sindacale, il settore che dovrebbe darle contesto si muove altrove, e a una velocità che il tavolo nrgoziale non sembra registrare.
La storia di questo stallo è nota e si ripete quasi identica a ogni round negoziale. Nel settembre 2020 Assodelivery firmò con UGL Rider un primo CCNL che inquadrava tutti i rider come lavoratori autonomi, senza distinzioni tra chi lavorava sporadicamente e chi lo faceva a tempo pieno da anni. I sindacati confederali, esclusi da quella trattativa parallela, si misero di traverso unitariamente; i tribunali di Bologna e Firenze diedero letture opposte sulla sua applicabilità, e il Ministero del Lavoro stesso mise in dubbio la legittimità dei compensi a cottimo previsti. Sei anni dopo, il nodo è ancora lì: le organizzazioni sindacali che chiedono il riconoscimento della subordinazione per tutti i rider si scontrano con piattaforme che non hanno alcun interesse a concederla, e il tavolo si rompe regolarmente su questo punto pregiudiziale, lasciando alla fine solo le sigle disposte a trovare una soluzione che comprenda anche le figure che con la subordinazione c’entrano poco. Un compromesso sul tema sarà inevitabile ma, per ora, prevalgono i tatticismi reciproci. Per i consulenti della Procura milanese che devono valutare se ciò che emerge dal negoziato è potabile per chiudere la partita del lavoro delle realtà sottoposte a controllo giudiziario, siamo ai tempi supplementari. Con CGIL e UIL sull’Aventino, la CISL è tra due fuochi. Non è disposta a fare un CCNL a tutti i costi come ha dichiarato recentemente il segretario generale della Felsa CISL Daniel Zanda, ma sa che questo tavolo non ha alternative. Per ora siamo all’impasse.
Dominique Pierre Locher ha raccontato su LinkedIn cosa sta succedendo in Europa in queste settimane, con un titolo che è già una tesi: la crescita può aspettare quando conta il consolidamento. Cinque mesi dopo aver annunciato un piano di espansione europea in sette nuovi mercati — Austria, Danimarca, Finlandia, Norvegia, Repubblica Ceca, Grecia, Romania — Uber ha sospeso il lancio di Uber Eats in cinque di essi. Restano attivi solo i lanci in Finlandia e Danimarca, dove i risultati avrebbero superato le aspettative. Il piano originale prevedeva un miliardo di dollari di prenotazioni aggiuntive nei tre anni successivi: una cifra che, per ora, resta sulla carta.
Il tempismo, scrive Locher, difficilmente è una coincidenza. Uber continua a corteggiare Delivery Hero, la piattaforma tedesca che possiede Foodora in Austria, Norvegia e Repubblica Ceca, Efood in Grecia e Glovo in Romania — esattamente i mercati in cui Uber Eats aveva annunciato di voler entrare. Un’acquisizione di quella portata comporterebbe una sovrapposizione competitiva enorme in ciascuno di quei Paesi, ed è precisamente il tipo di sovrapposizione che le autorità europee della concorrenza guardano con più sospetto. Sospendere l’espansione mentre si negozia l’acquisizione non è un segno di ambizioni ridimensionate: è, secondo Locher, una decisione di allocazione del capitale — evitare di aggiungere terreno di scontro proprio nei mercati dove si sta cercando di comprare, non conquistare, la posizione dominante.
I numeri dietro la trattativa raccontano quanto Uber ci creda. L’offerta di circa 10 miliardi di euro presentata a maggio è stata respinta da Delivery Hero, ma Uber non ha smesso di comprare azioni: la partecipazione è salita dal 25% al 36,83% del capitale, per una posizione che oggi vale circa 1,7 miliardi di euro. Una acquisizione completa a un prezzo superiore ai 33 euro per azione offerti in precedenza supererebbe probabilmente i 12 miliardi. Nel frattempo Prosus, il maggiore azionista di Delivery Hero, valuta se aumentare a sua volta la propria quota — una mossa che renderebbe la scalata di Uber più complicata, non certamente più facile.
Perché conta, si chiede Locher. Perché il mercato europeo della consegna di cibo è entrato in una fase in cui la scala, la densità di mercato e l’efficienza operativa contano più della semplice espansione geografica. Costruire reti logistiche redditizie richiede alta densità di ordini per chilometro quadrato, mentre i costi di acquisizione dei clienti restano alti e la complessità normativa continua a crescere. Per una piattaforma globale, comprare la scala può essere più rapido — e più prezioso — che costruirla mercato per mercato. È lo stesso film già visto negli Stati Uniti, dove DoorDash ha raggiunto circa il 64% di quota di mercato dopo aver acquisito Deliveroo, contro il 31% di Uber: non una guerra di trincea Paese per Paese, ma una corsa a diventare l’ecosistema più grande ed efficiente, per acquisizione quando serve.
È qui che il parallelo con l’Italia diventa scomodo. Mentre a Bruxelles e a Berlino la partita si gioca sulla concentrazione proprietaria di piattaforme che valgono miliardi, a Roma il tavolo negoziale discute ancora se il rider che non lavora con continuità per una di queste piattaforme sia un lavoratore subordinato o un collaboratore autonomo — una domanda aperta dal 2019, mai risolta dal primo CCNL Assodelivery-UGL del 2020 e oggi di nuovo bloccata dall’uscita di CGIL e UIL dal tavolo. Le piattaforme che dovranno applicare il prossimo contratto rider italiano stanno, nello stesso momento, ridisegnando i propri assetti proprietari a un livello che rischia di rendere quel contratto sempre più marginale rispetto alle decisioni che contano davvero: quelle su chi possiede la rete, non su come viene retribuito chi la percorre in bicicletta.
Non è un argomento su cui fermarsi. È l’opposto: più le piattaforme si consolidano e diventano meno numerose, più l’assenza di contratti collettivi, pur sempre migliorabili in futuro, peserà. Un settore che si avvia verso due o tre operatori europei dominanti è un settore in cui la contrattazione collettiva nazionale, se arriva in ritardo o arriva debole, rischia di normalizzare condizioni di lavoro che la scala del capitale coinvolto rende obiettivamente insostenibili da rinegoziare in futuro. Il tavolo italiano ha bisogno di un passo avanti adesso, non perché la trattativa sia più facile oggi che ieri, ma perché ogni mese di stallo consegna il settore a un’architettura proprietaria sempre più concentrata e sempre più lontana dal tavolo di Roma.
C’è anche un altro effetto di questa fase di consolidamento che il tavolo italiano dovrebbe considerare: quando le piattaforme di food delivery smettono di competere sull’apertura di nuovi mercati e iniziano a competere sulla proprietà reciproca, il numero di controparti datoriali con cui negoziare si restringe. Oggi in Italia Deliveroo, Glovo, Just Eat, Social Food e Uber Eats sono formalmente operatori distinti, ciascuno con margini negoziali propri. Se lo scenario descritto da Locher si realizza anche parzialmente — con Uber che assorbe Delivery Hero, proprietaria di Glovo, o con altre operazioni simili che seguiranno la stessa logica — quella pluralità di controparti si riduce a poche mani, e con essa la possibilità per il sindacato italiano di usare la concorrenza tra piattaforme come leva negoziale. Il tempo per negoziare condizioni migliori da una posizione di relativa frammentazione datoriale si sta, in altre parole, esaurendo.
La domanda che resta aperta non è se Uber, alla fine, acquisirà Delivery Hero — lo decideranno i regolatori europei. È se, quando la mappa proprietaria della consegna di cibo in Europa sarà quella di due o tre grandi ecosistemi, l’Italia avrà ancora un CCNL rider capace di dire qualcosa su come si lavora dentro quegli ecosistemi. Sul tema va infine sottolineato l’intervento della segretaria generale della CISL Daniela Fumarola che sostiene la presenza al tavolo negoziale della sua categoria: “La trasformazione del mercato del lavoro ci impone di distinguere con chiarezza tra falsa autonomia e autonomia genuina. La prima va contrastata con decisione, perché serve troppo spesso a nascondere rapporti di subordinazione, eludere diritti e scaricare rischi sui lavoratori. La seconda, invece, va riconosciuta, qualificata e sostenuta, perché rappresenta una scelta professionale che non può essere lasciata senza adeguate tutele». Vedremo se i negoziatori di entrambe le parti sapranno tradurre queste affermazioni in un testo condiviso.
**la vignetta è di Selçuk ed è tratta da “Le Monde Diplomatique”
